四、专家学者观点
北京交通大学教授王衍：若收取拥堵费再执行限号，会引起民众反感。治堵核心是减少汽车保有量，将数字控制在基本不太拥挤的状态。
北京市政协委员陈小兵：北京现阶段不适宜征收拥堵费。征收拥堵费这种经济杠杆对缓解拥堵能起到一部分作用，但发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。还要约束公车过度使用，保障公共交通的“路权”。同时也需要市民的共同配合，减少不合理的用车需求。一定要审慎研究多方科学论证，在最大范围内征求社情民意，主动接受人大代表、政协委员参政议政，一定要在确实取得最广泛共识的基础上，才能考虑是否征收。
北京市政协委员朱良：如果在日益严重的交通拥堵压力下，迫不得已出台征收拥堵费，应慎重选择方案。建议，设计征收拥堵费方案应坚持以下原则，一是只有少数车主缴费，多数车主不需缴费。二是拥堵费标准每年根据实际情况动态调整，调整的条件和计算公式在发布征收办法时公布。三是每年征收到的拥堵费金额向社会公开，全部用于交通建设，不允许任何机构提成。此外，一人名下有三辆车甚至更多车的情况已经超出合理自用的范围，在研究征收拥堵费时应对这种情况专门考虑，与只有一两辆车的车主有所区别，以促使“背号”族将出租出去的号牌退还给公众。对于将夫妻两人的车都写在一人名下的情况，允许变更到配偶名下。
中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙：拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费，可以采用动态平衡的模式。要解决拥堵问题，主要还是应该哪个地方出现拥堵哪个地方就收费。但另外也需要考虑，那个地方拥堵的原因可能不是车流量大，有可能是交通布局设计不合理，那个地方你再去收费还是会堵车的。要分析它拥堵点产生的原因，如果产生的原因是不可消除的，那收费是没有意义的，要通过交通布局的改善和规划来解决这个问题。
五、舆情点评
北京作为首都，城市病由来已久，近些年的交通拥堵、雾霾等越发严重，已被戏称为“首堵”、“霾都”。据北京市交通管理局数据，目前北京的机动车保有量已经超过560万辆；北京环境监测部门的数据显示，北京地区机动车排放对PM2.5的贡献比例达到31.1%。因此，要逐步解决交通拥堵、大气污染等问题，对机动车的购入、出行等环节进行调节势在必行。
北京自2010年12月实行限购政策，但之后依然面临着不断加大的交通压力。北京市近日出台的《关于推进价格机制改革的实施意见》提出，北京市将健全有利于缓解交通拥堵的价格机制。其中，围绕缓解交通拥堵，拟加快推进占道停车管理体制改革和电子收费系统建设，调整占道停车收费标准；落实《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，研究交通拥堵收费政策。
征收税费作为调节公共资源紧缺的一种经济手段，本身无可厚非，问题的关键不在于是否要征收，而在于如何征收、征收后能否达到预期的效果。因为从本质上而言，税费就是一种交易，付出了一定的代价，就有理由要求相应的资源和服务。对于北京的城市交通而言，这一问题要更为复杂一些，比如交通拥堵费的地域范围、时段、有没有可以豁免的事由等；征收了交通拥堵费之后，是否还要限购、限号，外地牌照车辆是否可以与本埠车辆有同等的出行待遇等等。因此拥堵费的征收应是一个政策组合，这个组合一定要使拥堵问题要有所缓解。如果没有缓解，那么收费的合理性和未来的合法性也是值得质疑的。看看网络上铺天盖地的评论，过半网友并不认可这一行将实施的新政。
事实上，世界上征收拥堵费的城市并不多，从目前来看，效果并不尽如人意。比如伦敦，近几年所收的拥堵费连年看涨，但效果却越来越不明显。用于征收拥堵费的行政成本接连攀升，而真正用于改善交通的费用却在削减。
因此，对于这样一项事关广大百姓切身利益的公共政策，既要充分论证政策的必要性、实现预期效果的可能性、实施的具体细则等，更要认真分析对不同利益相关群体的影响，保证公众的参与，回应大家的关切，解除顾虑，在达成基本共识的基础上再颁布、实施。
