不久前在天津举行的中国汽车产业发展泰达论坛上，中国工程院院士杨裕生对目前市场上的5种节能减排型汽车进行点评，引起业界关注。在他看来，长里程纯电动车不节能减排，插电式混合动力车假节能减排，燃料电池电动车难节能减排，微小型纯电动车真节能减排，增程式电动汽车很节能减排。
对“不”“假”“难”“真”“很”这5字评价，杨裕生院士分别作出解释：在电网的电主要由石化能源提供的情况下，耗电量大的长里程纯电动汽车是做不到节能减排的；插电式混合动力车有内燃机和电机两套系统，除增加了重量因而提高了能耗外，两者并无技术关联，而且实际行驶过程中电机很少使用，节能减排徒有其名；燃料电池技术目前还不成熟，不仅材料贵、储能难，而且寿命短、能效低，节能减排难度大；微小型纯电动车的优势在于其电池少，安全性高，适应城市、乡镇交通的普遍要求，而且价格便宜，容易推广，相比长里程纯电动车其节能减排效果明显；增程式混合动力车基于其技术原理，拥有电池少、节油能力强（比燃油车节油50%以上）、易推销、更省钱、不充电、免建充电桩、可以远行等优点，是目前最符合节能减排初衷的新能源技术路线。
为了更直观地说明其评价的合理性，杨裕生还设定能耗、安全性等7个指标，对上述5类新能源汽车进行竞争力赋分，结果显示，它们的总得分依次是12分、14分、11分、27分和33分。
没有对比，就没有伤害。事实上，像杨裕生看好并极力推荐增程式混合动力车的业内人士，还有很多。但问题是，目前增程式混合动力车的销量并不好。根据中汽协的数据，2018年，我国纯电动汽车销量达到98.4万辆，占当年汽车总销量的3.5%。而增程式混合动力汽车销量不足19万辆，市场占比仅0.67%。在美国市场，这个比例达到了3%的样子。显然，我国市场似乎并不太认可这种车，原因何在？
有人认为，增程式混合动力车市场售价高，这是拉低其销量的重要原因之一。以丰田普锐斯为例，在美国市场，官方起售价2.47万美元（约合人民币17.66万元）。而国内一汽丰田普锐斯，普通版售价22.98万元起。当然，国内的高价也不是乱定的，要知道，目前混合动力系统完全依靠进口，无论是运输成本，还是关税都不是小数字。
不过，混合动力汽车造价高，在国内国外卖得都不便宜，可为什么国外市场的销量却远比中国市场高呢？这就涉及到可能决定混合动力汽车未来发展前景的一个大问题：国家扶持政策。美国、日本等国家在混合动力汽车发展早期及现阶段，将其作为节能减排主力军对待，政府补贴相当给力。比如美国曾对混合动力汽车施行税收抵免政策，最高每辆车可抵免3400美元（约合人民币24300元）。但我国政府一直是把增程式混合动力汽车归为节能汽车，而非新能源汽车，政策上享受不到高达5万元以上的补贴，最多也就沾过属于小排量范围的3000块钱补贴的小光。
对此，有业内人士指出，我国政府对增程式混合动力汽车的发展其实并不是有意忽视，而是存在顾虑。纯电动车和插电式混合动力汽车市场目前还没有哪家跨国企业能够确立领导地位，中国的汽车企业还有机会超越跨国竞争对手，但在增程式混合动力汽车市场，丰田和本田已经占有绝对领导地位。而在这方面，我国企业却严重缺乏核心技术，不具备研发和竞争实力，政府一旦有扶持政策，得利的首先是拥有技术优势的外企，这就等于是把市场拱手让人。
政策方面的顾虑当然也会影响到企业行动。我们看到，除了科力远与吉利联合开发帝豪混动，其他自主车企很少有在这方面投入的，也见不到像样的产品推出。而国外却并没有停止发展脚步，混动技术一直在进步，这就把我们甩得更远了。所以有学者感叹：当年是我们放弃了混合动力，而现在我们想重拾混合动力技术时却发现难度更大了，这回是混合动力要放弃我们。
万事不能悲观，再落后也有机会。现在国家层面已经开始对增程式混合动力汽车进行重新认识和定位，政策上也有“扶正”的表示。从《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图》看，节能汽车被纳入10大重点领域，并被放在首位，而混合动力车也成为发展重点，提出到2020年占全国生产汽车产销规模8%的目标。企业应该顺应市场并看清政策导向，加大对增程式混合动力汽车的研发投入。毕竟，市场最有发言权，政策再怎么鼓励也只是暂时的、外在的，更长远的发展还得靠企业自己拥有强大的实力。
《中国质量报》